• Transports

Approbation du plan « N04 Neue Axenstrasse » ; reclassement d’une route nationale ; Convention alpine ; Loi sur le CO₂. Recours des associations de défense de l’environnement contre la décision d’approbation du plan « N04 Neue Axenstrasse » qui prévoit la construction de deux tunnels routiers entre Ingenbohl et Gumpisch, ainsi que l’aménagement d’une galerie de protection. Le Conseil fédéral n’a pas outrepassé ses compétences en classant la N04 Neue Axenstrasse en tant que route nationale de deuxième classe (consid. 3). Au regard de l’art. 4a LRN, il ne ressort pas des méthodes d’interprétation usuelles que le Conseil fédéral ne serait pas habilité à reclasser des tronçons de route nationale autrement que dans des cas mineurs ; seul un reclassement qui entraînerait une modification importante de l’ensemble du système devrait être décidée par l’Assemblée fédérale (consid. 3.5.7). L’art. 2 par. 2 let. j de la Convention alpine est une disposition programmatique et non directement applicable ; elle n’est par conséquent pas justiciable (consid. 4.4.3). La Suisse n’ayant pas ratifié le Protocole Transports de la Convention alpine, celui-ci ne déploie pas d’effet contraignant à l’égard de la Confédération (consid. 4.4.4). L’exécution des mesures de politique climatique et la mise en œuvre des obligations découlant de l’Accord de Paris s’appuient sur les lois nationales existantes, à savoir la Loi sur le CO₂ actuellement en vigueur, sa révision totale ayant été rejetée en votation populaire en juin 2021 (consid. 5.4.2). Dans la mesure où aucune mesure de réduction des émissions de CO₂ pour les routes nationales n’est prévue dans la Loi sur le CO₂ ou la LEne, il n’est pas nécessaire d’examiner leur prise en compte lors de l’étude d’impact sur l’environnement (consid. 5.4.3). Il n’y a pas non plus de violation des principes de développement durable (art. 2 al. 2 et 73 Cst.) et de précaution (art. 74 al. 2 1^re phrase Cst. et 1 al. 2 LPE) (consid. 5.4.4.1 et 5.4.4.2).

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Art. 50 Cst. al. 1, Art. 86 LTF al. 3, Art. 87 LTF al. 1, Art. 89 LTF al. 2 let. c, Art. 90 LTF, Art. 93 LTF, Art. 8ss LAT, Art. 26 LAT al. 2, Art. 5 OAT al. 2

Autonomie communale. Les communes peuvent contester des mesures de planification directrice cantonale devant le TF : d’une part, celle-ci a des effets obligatoires à leur égard, d’autre part, elles ont la qualité pour recourir dans la mesure où elles invoquent la violation de leur autonomie. Les adaptations du plan directeur cantonal en dehors de la procédure de réexamen intégral constituent en règle générale des décisions finales ouvrant la voie du recours, sous réserve d’exceptions. Statuant sur le fond, le TF rappelle que, dans la mesure où la portée de l’autonomie communale découle en grande partie du droit cantonal, le législateur cantonal peut resserrer l’autonomie communale. Il en va de même lors de l’adoption du plan directeur cantonal, la commune pouvant néanmoins faire valoir que l’atteinte à son autonomie est formellement ou matériellement illégale, par exemple parce que la nouvelle planification directrice contrevient aux buts de la LAT. En l’occurrence, c’est l’emplacement d’un dépôt ferroviaire qui était contesté. Le TF a retenu que les autorités cantonales ont procédé à une pesée des intérêts complète et correcte, ainsi qu’à l’examen de plusieurs variantes, à satisfaction de droit. Le recours de la commune contre l’adaptation du plan directeur cantonal a été rejeté.

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Art. 9b LCdF, Art. 19ss OCPF, Art. 5 Cst. al. 2

Infrastructure ferroviaire ; sillon ; proportionnalité ; stratégie d’utilisation du réseau ; plan d’utilisation du réseau ; hiérarchie des normes. Le recours porte sur le plan d’utilisation du réseau ferroviaire 2019-2024 (PLUR) présenté par les entreprises ferroviaires et approuvé par l’Office fédéral des transports par décision générale. Le plan approuvé attribue des sillons (itinéraires définis dans le temps et l’espace, cf. art. 9a al. 4 LCdF) sur le tronçon Zurich Hardbrücke-Bülach au transport de marchandises de telle manière que la cadence à la demi-heure pour le transport de voyageurs aux heures de pointe n’est plus garantie (trains de banlieue S 3 et S 23). Dans sa stratégie d’utilisation du réseau (STUR), le Conseil fédéral a attribué deux sillons au transport de marchandises sur la ligne Zürich Hardbrücke-Bülach aux heures de pointe. Ces deux sillons sont dits hybrides, car ils définissent une utilisation alternative de certains sillons par divers types de transport (art. 19a al. 2 OCPF). Dans cette mesure, la STUR contient un conflit interne (Wertungskonflikt) : elle affirme que le transport de marchandises mérite deux sillons, mais les sillons alloués sont hybrides, donc par définition pas nécessairement alloués à un mode de transport particulier. Cette contradiction ouvre la voie à une pesée des intérêts entre les deux types de trafic au stade ultérieur du plan d’utilisation du réseau (PLUR), ce d’autant que la STUR laisse la concrétisation des tracés hybrides au PLUR. Dans ce cas précis, le Conseil fédéral n’a donc pas déterminé de manière contraignante les sillons aux heures de pointe pour le tronçon en question. La pesée d’intérêts effectuée peut être revue par le TAF. Dans le cadre de la pesée des intérêts, le fait que toutes les capacités ne doivent pas exclusivement être allouées au transport de personnes est particulièrement pertinent. A l’inverse, l’introduction de la cadence à la demi-heure du S 3 occupe tous les sillons seulement durant trois heures et demie de pointe sur six. Donner la prépondérance au trafic de passagers dans cette fenêtre n’est pas critiquable en particulier au vu de la surcharge du trafic de personnes sur cette ligne aux heures de pointe. L’attribution par le TAF des tracés hybrides de manière à garantir la cadence à la demi-heure de la ligne S 3 au détriment du transport de marchandises est ainsi confirmée par le TF.

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Art. 49, 81a, 87, 92 al. 1 Cst.

Primauté du droit fédéral ; compétence du législateur cantonal de fixer les tarifs des Transports publics genevois (TPG).

Le Tribunal fédéral s’interroge sur les compétences de la Confédération dans le domaine des transports. Il ne répond toutefois pas à la question de savoir quels types de compétences fédérales découlent des art. 87 et 92 Cst. et s’il est possible ou non de différencier plusieurs types de compétences selon le domaine de transports concerné, alors que ceux-ci sont réglementés dans le même article constitutionnel. Dans tous les cas, les TPG constituent un établissement de droit public cantonal qui a été doté d’une certaine autonomie organisationnelle par le constituant et le législateur genevois et auquel la Confédération a octroyé une concession et des compétences tarifaires par le biais de l’art. 15 LTV. Afin de déterminer si le législateur cantonal genevois a outrepassé ses compétences en fixant les tarifs des TPG dans la loi cantonale, le Tribunal fédéral procède à une interprétation approfondie de la LTV. Il en arrive à la conclusion que l’introduction par le canton de Genève de normes permettant à ses autorités de fixer les tarifs des TPG ne contrevient ni à la lettre ni à l’esprit de la législation fédérale en matière de transports publics et, donc, ne déroge pas au principe de la primauté du droit fédéral.